我国进入机动化社会也就20年左右的时间，有趣的是，我国城市的机动化进程几乎与“治堵”同步，私家车一进家庭城市就开始堵，治堵治了将近二十年，城市却越来越堵。但就是在这种最基本的交通问题都远未得到有效解决的实际情形中，却提出了“无缝对接”的浪漫主义理想值，这是什么逻辑？这就是：分明是做不到的却要说，说了很久还做不到却还要说。这是典型的“面包总会有的”画饼充饥逻辑。
不知道从什么时候起，不知道是谁，在中国城市交通里搞了个“最后一公里”的概念，于是乎，几乎所有的城市为了“最后一公里接驳”忙得不亦乐乎，但是到目前为止没有一个城市做好了“最后一公里接驳”。逻辑推论有个基本常识：仅仅围绕着结论展开的争论经常是徒劳且无益甚至有害的，结论正确与否，首先看推论的前提是否正确，前提错误，结论不可能正确。忙乎了几十年做不好一些人梦想中的“最后一公里接驳”，断然应该怀疑“最后一公里”这个概念是否正确。否则，如果做的事情都是基于一个错误的概念，那么围绕着这个错误的概念做的所有事情也就都是错误，错误的概念，错误的前提，再怎么努力去做都是个错，怎么会有好结果呢？
一、“最后一公里”是伪概念
随着城市的发展，交通出行方式日趋复杂化，按出行属性可以分为公共交通和私人交通，按出行方式可以分为机动化出行和非机动化步行，如果按照出行工具来划分就更加五花八门而且形式越来越多。现在多数的城市都在提倡“公交优先”，从道路交通的角度看，一个以公交出行为主的城市的出行结构可以分为：轨道交通（地铁、轻轨、市郊铁路、高铁等）、公交车（BRT、普通公交车、小型公交车）、出租车、私家车、非机动车、步行，其中轨道交通和公交占主要的出行量，而一个现代城市的轨道交通占出行量至少 50%以上。以至于在崇尚私人交通的美国，世界之都纽约的轨道交通也占公交出行量的50%以上。
出行方式之间的转换就产生了“对接”、“换乘”和“接驳”的需要，理想主义的模型是“无缝对接”，也就是零距离对接，比如出门就上地铁、上公交，下了地铁或公交就是目的地。几乎所有的交通工程学都是以此为目标来做数学建模的。现实中方式做不到无缝对接的，就是出行方式之间的对接有空隙，这种不理想的状态就是所谓的“最后一公里”，超过一公里的大概也以“最后一公里”来代表了。
到目前为止，跑遍了世界主要城市，我也没有发现出行方式“无缝对接”的城市，也就是说任何一个城市都没有把“最后一公里”问题彻底解决了。是他们不想“解决”这个问题？还是他们根本就不认为这是个“问题”？抑或是这根本就是个“海市蜃楼”？我国进入机动化社会也就20年左右的时间，有趣的是，我国城市的机动化进程几乎与“治堵”同步，私家车一进家庭城市就开始堵，治堵治了将近二十年，城市却越来越堵。但就是在这种最基本的交通问题都远未得到有效解决的实际情形中，却提出了“无缝对接”的浪漫主义理想值，这是什么逻辑？这就是：分明是做不到的却要说，说了很久还做不到却还要说。这是典型的“面包总会有的”画饼充饥逻辑。
因此，“最后一公里”本就是纸上谈兵，谓之臆想也并不为过，更准确的定义是“伪概念”。既然如此，要去解决这种伪概念下的所谓“问题”，其所产生的问题将比问题本身还要多。
二、“最后一公里”是矫情
有了“无缝对接”这种不切实际的理想，就必然有“最后一公里问题”，为了解决这个问题，也就必然有“最后一公里交通接驳”的要求。奇怪的是，在我国的城市，“最后一公里交通接驳”的要求一律被单一化为“交通工具接驳”：公交对接地铁，小型公交车对接大型车，公交自行车对接公交，总而言之必须提供某种交通工具把每个人A点接出来送到B点，这才算是消灭了“最后一公里”。如果做不到这一点，那就是政府规划模式的错，要么就是建设方式的错，或者是管理方法的错。
假如要求通过步行的方式来完成“最后一公里”交通，那就是“最后一公里没解决好”，那就是“最后一公里还有问题”，那就是政府的错，是交通管理部门的错，总而言之谁不提供交通工具对接“最后一公里”就是谁的错。这“最后一公里”成了我国城市交通的魔咒，其实谁也解决不了，却依然不离不弃的为此努力着，虽然努力着，目标总是渐行渐远。
事实上在一个现代城市里，步行是最常用的出行方式，也是必不可少的交通对接方式。坚忍的国人有很好的传统，理当是不怕走路的。当我们的市民不断提出这种莫名其妙的要求的时候，他们怎么就不看看自己的两条腿和两只脚？一公里，就是1000米，步行最多也不过十分钟，走几步有这么困难吗？而当他们一边嚷嚷着交通“最后一公里”对接必须要交通工具的时候而不愿意步行的时候，一边却崇尚着毅行，动辄比赛步行十多公里，更有甚者，饭后暴走十多公里并将成绩洋洋得意地暴晒在这个圈里那个圈里。这是何等的逻辑悖论？这是何等的矫情？
当政府要去做它不该做的事情的时候，其结果往往是他该做的事情比他本来要做的事情更多，当政府要去解决某些问题的时候，其结果经常是会带来更多的问题，政府拍着胸脯要为城市解决本不该存在其实也不存在的“最后一公里问题”，实际上就惯坏了市民，宠坏了市民，诱使市民将本该是自己做的事情强加到政府头上。于是乎市民就这么矫情着，政府也就这么矫情着。市民的矫情有时候是忸怩作态，有时候是蛮横无理，政府的矫情是那么亢奋地去追求一个本来就是错误的目标，且如此的坚忍不拔和执着。
三、“最后一公里”造成混乱
既然“最后一个公里”被设定成了一个“交通问题”，就必须得去解决这个所谓的“问题”，哪怕这个问题是人为制造出来的问题。但恰恰是“解决之道”引发了城市交通的混乱。
政府的解决方法大抵如此：出台规划，成立班子，制定政策，绩效考核，最为常见的也就是是不是把解决最后一公里列入“为民办实事”。如此作为的结果是反而导致规划、建设和管理的不到位，因为，既然已经有解决此类问题的专项，就必然会自觉不自觉的留出这些问题。既然要解决最后一公里，那在规划和建设的时候马虎一点也是不要紧的，“屁股终究是有人会来擦的，我何必做的这么认真？”。这也就是越追求无缝对接，却越留出“最后一公里”的根源。于是就有了地铁站点选址总是那么“前不着村，后不着店”，哪里没人就往哪里建，既不对接商业资源，也不对接居住区，更谈不上与上盖物业垂直对接。否则，那解决最后一公里的人还有事情干吗？
市场的解决方法可想而知：只要竖起“解决最后一公里”的招牌，那就是正确的，无论干什么，无论怎么干，都是“满足老百姓出行需求”的了。哪怕是他们为了“解决最后一公里”而最后“堵住了最后一公里”，那也是正确的。更何况这种引发混乱的“解决之道”还有“共享”、“绿色”、“低碳”乃至“新生事物”和“创新”的牌坊！“我天然是正确的，你反对我必然就是错”。这就是伪概念之下滋生更多的伪概念。这就是矫情者必须为自己的矫情所付出的必要代价。我们似乎看到恩格斯曾经在《反杜林论》中嘲笑和批判过的杜林自封过的“永恒真理”和“永恒道德”。
机动车与机动车永远都不可能做到完全“无缝对接 ”的，而走路又绝不可成为交通对接的选项，剩余的方式也就只有一种，那就是非机动车，说白了就是自行车。曾经，我们的城市因为交通不发达，迫使老百姓用自行车解决短途出行，现在，为了所谓的“最后一公里”出现了过量的自行车。这还是在“自行车回归”的旗帜下堂而皇之的蔓延着的。其结果，是城市的“混合交通”状况愈加严重，导致交通流更加复杂和混杂，其结果，是城市的交通效率依然难以有效提高，其结果，是我们的交通管理部门为了应付混合交通而焦头烂额。这也是我国城市交通混乱和拥堵的重要根源。一个自行车过量的城市，绝对是城市的倒退而不是进步。
四、“最后一公里”可以休矣
在机动化水平最高的世界级大都市，交通管理领域罕见把“最后一公里”列为问题，并不是他们的交通对接已经完全“无缝化”，在这些城市，除私家车外，末端交通最为普遍的方式就是步行。
同样是东方城市，东京的人口密度是北京的两倍，高度发达的轨道交通系统是主要的出行方式，为了提高轨道交通的出行率，做法如下：（1）加大轨道交通线网密度；（2）扩大单个地铁站覆盖面，一般的地铁站都会做10个左右的进出口，拉长地铁站进出口的通道以便深入居住区；（3）站城融合，地铁站点直接对接公共和商业设施，通过扩大地铁站的地下空间和地下空间立体化等方式与商店等设施直接连接。但即便在这样的情况下，依然做不到无缝对接，通过步行对接地铁依然是主要的末端交通方式。我曾经居住在东京新宿六丁目，步行到新宿三丁目地铁站大约十分钟，进入地铁站后依然要步行520米才能上地铁。
东京新宿火车站
进入地铁站后到站台仍要步行520米
公交+步行是东京最常用的交通方式
纽约中央火车站曾经是世界上最大的火车站，位于曼哈顿中区最繁华的核心区，处于第42街、麦迪逊大道、公园大道之间。车站内部北接42条火车轨道，南接纽约主要地铁。
纽约中央车站地理位置
中央车站
中央车站内部
中央车站连接轨道和街道的通道
中央车站位于公园道的入口
始建于1903年完成于十年后的中央车站，周边居住区、商业区密集分布，公司总部、摩天大楼林立，与城市完全融为一体。就此而言，就很好克服了站与城分离的各种弊端。但由于其处于纽约最核心区域，覆盖周边数公里居住和上班的本地居民，加上每天几十万的乘客以及每天75万的游客，按照通常的理解，交通接驳的需求量极大，按照国内的理解周边应有大量的公交站、自行车站点，恰好相反，没有候车大厅、没有停车场、随到随走、交通流完全分流，步行才是最重要接驳方式。
城市交通乃城市之力，解决城市交通问题不靠无休止的创新，而是应该回归基本原理乃至常识。正在建设国际化城市的城市，走世界城市的成功之道：轨道交通+公交车+私家车+步行是主要的出行，规划和建设尽量不要刻意留出不必要的“最后一公里”； “无缝对接”是不可能的，步行是主要的出行对接方式，“最后一公里”可以休矣！
