在丛刚看来，“新能源合资此前在自贸区已有试点，此次先行放开是国家鼓励新能源发展的意志体现”；而5年的过渡期，对于优势企业而言，时间已经足够。

　　王国信认为，目前，自主汽车在新能源上已具备与外资一战的实力，可以将冲击降到最小。而5年的节点设置很有讲究，“说明国家希望在‘十三五’解决汽车大而不强的问题”。

　　黄春棉表示，汽车行业全面放开采用了从电动车、商用车到乘用车的“三步走”方式，从易到难、从小到大；可以总结为三句话：有态度、有节奏、有策略。充分体现了国家在四十年改革开放中，积累和提升了汽车发展的经验和信心，同时尊重和接纳全球经济一体化趋势，逐步淡化、甚至取消细分行业政策壁垒。

　　昨日（4月17日），国家发展改革委以“答记者问”形式，明确汽车行业全面放开时间表，称通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

　　发改委表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

　　今年是中国改革开放四十周年，是新一轮深入改革的关键节点。以汽车行业为代表的高端制造业，其政策推进和变化影响深远。发改委此次公布的汽车产业未来五年全面放开限制的整体思路，既是对习近平主席在今年博鳌论坛上讲话精神的响应，更是我国汽车产业发展到一定阶段的必然结果。

　　那么，为何会先行放开新能源汽车外资股比限制？5年的过渡期，对于国内汽车企业而言是否足够？2022年，同时取消合资企业不超过两家的限制，又是否会引发进一步的合资潮……就此，在业界采访多年、长期观察产业政策和行业发展的财经类媒体汽车主编，应邀对经济日报-中国经济网谈了他们的看法。

《每日经济新闻》编委、汽车周刊主编丛刚

　　新能源率先解禁原因有四 此前已有试点

　　在《每日经济新闻》编委、汽车周刊主编丛刚看来，“新能源合资此前在自贸区已有试点，此次先行放开是国家鼓励新能源发展的意志体现”。

　　《经济观察报》汽车与能源部主编王国信也表示“2016年，国家在自贸区就已经对汽车类生产股比限制进行解禁，解禁的第一步正是新能源汽车。”

　　2016年7月，国务院下发《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》，其中涉及汽车行业的调整共有三项，包括：允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发；允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造；允许外商以独资形式从事摩托车生产。

　　“之所以选择新能源汽车作为率先开放领域，有四方面原因：第一、中国目前已是全球最大的新能源汽车生产、销售国，中国自主汽车在新能源汽车上已得到长足发展，在核心领域达到甚至超过国际水平，初步具备与外资一战的实力。第二、率先开放新能源汽车，也是出于引进“鲶鱼”，迅速倒逼自主发展的措施，促进国家产业“换道超车”考虑。第三、相对于庞大的传统燃油车市场，新能源汽车占比还非常小，市场等多个层面都还待发掘，这可以将冲击降到最低。第四、相比于燃油车，新能源汽车的消费市场更加复杂，外资品牌要单独进入，风险会更加巨大”，王国信进一步解释说。

《经济观察报》汽车与能源部主编王国信

　　5年时间足够 外方独资难度不小

　　丛刚认为，5年的过渡期，对于优势企业而言，时间已经足够。“如果没有期限，多长时间都不够用。未来的市场格局不可能是现在这个局面，一定会兼并重组，剩下在竞争中胜出的企业。”

　　王国信对此表示认同，“如果继续躺在温床上，即便是10年也会有人认为不够。”同时，他也认为，5年的节点设置很有讲究。“2022年是‘十三五’规划收官之年，这说明国家希望在‘十三五’解决汽车大而不强的问题。”

　　另外，在中国汽车产业宏观战略中，有两个时间点比较关键，一个是2020年，一个是2025年。2020年是针对新能源汽车，设定了10%的整体市场占比目标；而2025年是“中国制造2025”收官之年，也是汽车产业经受考验的一年。“2022年刚好在中间，几乎就是承前启后。对于自主品牌而言，五年时间要完全追上合资仍具有难度；但5年之后，我们希望的方向是新能源汽车。问题的关键在于，自主新能源板块能否崛起”，王国信说。

　　在王国信看来，5年过渡期满后，一些强势的外资品牌可能进一步寻求合资，但一些边缘品牌将不会有这种考虑。当然，也存在现有合资公司自然解体的可能。“个人判断，独资公司会出现，但数量不会太大。在复杂的中国市场，本地化生产之后，仅靠外方难度会增加很多。”

　　“随着市场趋于饱和和增速放缓 ，预计未来的5年并购重组都会增强”，丛刚说。

经济日报-中国经济网汽车频道执行主编黄春棉

　　放开股比“三步走” 有态度、有节奏、有策略

　　一直以来，经济日报-中国经济网都密切关注“合资企业股比放开”话题，并多次撰写系列报道。在2016年7月曾推出《合资股比再起波澜 引发各方激辩》专题，通过对政府部门、企业领导和行业专家的采访，做过深入探讨。现在看来，当时的很多判断和结论，对行业具有建设性意义。

　　经济日报-中国经济网汽车频道执行主编黄春棉表示，发改委刚刚公布的内容可以总结为三句话：有态度、有节奏、有策略。

　　所谓态度，体现了国家在四十年的改革开放中，积累和提升了汽车产业发展的经验和信心，同时尊重和接纳全球经济一体化趋势，逐步淡化、甚至取消细分行业的政策壁垒，是大势所趋。

　　所谓节奏，是指在政策变化中，如何保障行业发展的稳定。目前来看，放开合资股比限制，从电动车、商用车到乘用车，采取了“三步走”的节奏，给行业发展提供了一个缓冲期，避免了政策突变可能带来的负面影响。

　　所谓策略，可以显而易见地看到，其中心思想是从易到难，从小到大。中国目前是全球最大的电动车市场，本土电动车企业也最具竞争力，率先放开股比限制，产业影响最小。其次是商用车，从产业发展现状来看，即便放开股比限制，国外的商用车企业也很难“打进来”。至于乘用车，也是大家最担心，或者说是此前受到政策保护最大的领域，合资企业股比放开要到2022年。以长城、吉利等自主品牌目前的成长速度来看，“全面碾压”的判断过于悲观；外资抛开中方“单干”的预期，恐怕也不切实际。（经济日报-中国经济网 原创报道组）