经济日报中国经济网4月25日讯（记者 郭跃）昨日，在北京国际车展开幕前夕，以“融创新格局·智驾新生态”为主题的“2018中美汽车产业高峰论坛”在北京顺利举行。论坛由中国国际贸促会汽车分会（CCPIT-AUTO）指导，《汽车观察》杂志、密西根中国创新中心、华盛顿车展共同主办，北汽集团、蔚来、SF Motors、SWM斯威汽车提供战略支持。

活动现场 郭跃摄

　　中国国际贸促会汽车分会会长、中国国际商会汽车商会会长王侠，全国政协委员、国务院发展研究中心原副主任侯云春，President and CEO of Center for Automotive Research Carla Bailo，President & CEO of Washington Auto Show John O'Donnell，北京市顺义区区委常委、副区长初军威，中国国际贸促会汽车分会副会长杨琳，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健，等众多海内外行业专家与企业高管出席了本次论坛。

　　活动现场，围绕全球化汽车变革、造车新势力崛起、以及智能驾驶技术难点等问题，嘉宾在主题演讲及头脑风暴中各抒己见。

　　全球化汽车大变革

　　杨琳副会长在发言中指出，中国加入世界贸易组织17年以来，已攀越诸多的高峰，成为全球第二大经济体，世界第一大吸引外资国，世界第二大投资国等。过去40年的中国高速发展，是在改革开放中取得的，而要想实现更高质量的发展，也必须在更加开放的条件下进行，这是中国基于发展需要做作出的战略选择。

　　数据显示，中国2017年全年汽车销售2887.9万辆，出口106.38万辆，其中出口美国5.3万辆，占出口量的5%；进口124.68万辆，其中从美国进口28万辆，占进口量的22%。整车方面，中国的进口多于美国；零部件方面，美国从中国进口118.49亿美元，中国从美国进口20.34亿美元，美国的进口多于中国。这表明，作为全球第一和第二大汽车市场，中美两国在汽车产业具有很强的互补性。

　　Garla Bailo则惊讶于中国的变化，“中国在大数据、数据分析方面做了很多工作，这样能更好减少汽车带来的交通拥堵。大家知道密西根对于美国汽车行业而言起着非常重要的作用，密西根州长每年都会来中国，因为他认识到中国市场对密西根的重要性，不仅仅是汽车行业，在其他不同领域中国也同样非常重要。”

　　华盛顿车展总裁 John O’Donnell则表示，对于自动驾驶汽车来说，必须要以负责任的态度来发展技术，而且必须具有良好的法律法规才能健康发展。汽车制造商们认为到2020年是自动驾驶汽车时代，所以华盛顿正在推出一些规则。“中国和美国的市场非常巨大，我们可以团结起来在政策方面打胜仗。” 他还呼吁，“建立一个由中国、印度、日本、韩国、英国和美国等主要汽车生产国家的工程师结合的协会，这个协会将会创造一套统一的自动驾驶汽车标准，也将被各地的国家政策制定者使用。我希望这样组织叫全国自动驾驶工程协会，它将会提供基于科学的国际自驾汽车工程标准，它将集成工业、行业政府和学界的力量。”   

　　全国政协委员、国务院发展研究中心原副主任侯云春表示，汽车行业是新一轮技术革命最大的实践者和受益者，新一轮技术革命为汽车行业发展带来了新的机遇、技术支撑和发展动力，智能互联、电动汽车、智能制造、定制化、共享出行、自动驾驶，都是新一轮技术革命作用在汽车行业的成果。

　　侯云春认为，从业者应该热情地拥抱、适应和推动新一轮汽车革命，为此，他提出三点建议：首先，汽车的生产、销售和运用已经形成了全球产业链，旨在为各个生产厂家实现互利共赢，促进汽车产业发展，不要因为非经济/市场/技术因素而中断；其次，要加强新技术的研究和标准制定工作，不断研究汽车行业发展过程中遇到的新挑战、新问题、新矛盾；再次，要加强智能交通的建设，大力发展基础设施的智能化，改善雾霾、堵车的难题，从而真正、彻底地让汽车改变生活。

　　造车新势力将会对汽车格局带来何种影响？

　　而对于造车新势力将会对汽车格局带来何种影响。博格华纳全球副总裁、中国区总裁谈跃生则表示，只要把客户放第一位，新旧势力都会有用武之地。

活动现场 郭跃摄

　　奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理白雷蒙则认为，中国的汽车行业从以前注重工程设计到如今已转向越来越注重客户的需求。在新的汽车时代，车企的造车过程跟以往类似。虽然客户的需求可能跟以前不太一样，比如说对于产品、服务等方面的需求不同，但企业都会将这些需求转化成规范和标准，然后再把这些转化到车企的生产过程当中。所以，对于新势力来说，最终也是要解决客户的需求。

　　而作为新势力造车的代表人物之一，小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩认为，对于新势力来说，除了要具备把车造出来的研发能力，还要具备批量制造和品质化的制造能力，也需要具备把车大批量交付给消费者的能力，同时还需要具备运营能力。

　　夏珩还认为，对于新造车的团队来说，接下来的2018年到2020年，把超过10万的车量产并交付出来是挑战。

　　如何破解智能驾驶的技术和政策难题？

　　而对于将如何破解智能驾驶的技术和政策难题。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健强调，智能网联汽车首先要是一款安全的汽车，如果连安全性都达不了标，就不是一个合格的智能网联汽车，“很多智能汽车推出来之后，都在宣扬智能化和舒适性，这是本末倒置，首先应该给顾客宣扬安全性。

　　国家“千人计划”特聘专家、长安汽车智能化研究院副院长黎予生曾先后在福特公司和通用公司长期从事主被动安全研究，他认为，智能驾驶汽车发展因素有很多，比如时间的问题、经验积累的问题、投入的问题等。总体来看，在先进技术层面，中国还落后于国外很多国家，但目前已经越来越拉近与世界先进水平的差距。而在批量应用方面，相信会在不久的将来，超过世界其他国家，且随着时间的积累，中国在智能驾驶领域很有希望会在世界上成为领先者。

　　国家“千人计划”芯片专家、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙表示，对于我国来说，关于芯片方面的研发水平整体还比较落后，具体到车载芯片上，由于车辆的应用周期长，对芯片的数量的需要相对PC机来说少，这样一来，导致芯片生产成本过高，同时，车厂对芯片的性能要求非常高，这对于芯片企业来说研发和生产门槛较高，这就导致国内的芯片行业发展缓慢。

　　另外，北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪则认为，在商用车领域，会率先应用无人驾驶汽车。

　　中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥，则分享了自己对智能驾驶的时间表，“带有自动驾驶功能的汽车进入市场应该是在2025年左右，随着新的技术突破、新的材料创造，以及新的通讯级别的提升，应该说2025年肯定会有一些具备高级别自动驾驶功能的汽车进入市场，但首先不一定是私人拥有，可能是集团性质的，也可能是车队性质的。”

　　而从法律层面来看，美国明康律师事务所合伙人王树盛认为，美国在智能驾驶政策和立法方面不如中国有优势。中国只有一个国家法律体系，而在美国有51个联邦法律体系，他们彼此之间又没有隶属关系，很多是独立的。从这个角度来看，要改变法律体系是很难的。智能驾驶实际上既是一个技术变革和产业变革，同时也是整个社会的变革。所以，智能驾驶汽车对社会产生这么大的影响，需要这么大的变革，法律体系能不能跟得上，王树盛认为并不是非常乐观。