合资制造与股比放开，似乎是合资企业自身的事；但从国内制造与发展的角度上看，由于股比的放开与每个人息息相关。这一次北京车展，显然是各个企业需要应对股比放开时间的真正契机，千万不能错过！

　　随着国家发改委对社会公布，逐步放开汽车合资股比的时间表。这样一来，即将开幕的北京车展，就成为各个汽车企业表达对放开股比态度的最好时机。表面上看，合资制造与股比放开，似乎是合资企业自身的事；但从国内制造与发展的角度上看，由于股比的放开与每个人息息相关。甚至，也涉及到合资制造与市场、合资制造与竞争的关联有非常密切，就这不单纯是企业自身的事情。所以，这一次北京车展，显然是各个企业需要应对股比放开时间的真正契机，千万不能错过！

　　这一次股比放开，可以说放开的时间明确、放开的步骤清晰，几乎已经让国内汽车市场，呈现在非常透明的经营与制造之中。这其中，既有及时放开新能源汽车合资股比的做法；也有2020年前放开商用车合资股比的规定；更有2022年前放开乘用车合资股比的要求，这就使得未来的合资制造与竞争，越来越受到各方的极大关注。而且，这一次放开，不仅是股比的问题；更放开了对中外方企业找合资伙伴的限制，甚至可以说，如果企业有足够的实力和需求，合资多少家也是名正言顺的。为此，这样的放开，确实有些来者不善。

　　而作为车展看点，表面上看似乎是与以往没有什么过大的区别。但从各个企业所开始的一些新动作就可以看到，这样的放开，对整个产业的走向有多么大的影响。像自主车企的吉利，要在几年后实现新能源制造百分之九十的整体份额；而同为自主合资企业的华晨，又在各种场合大肆宣扬燃油车依然是重点发展方向。同样，像长安、北汽等合资车企，更是将禁售燃油车作为新发展目标，这就使得国内汽车制造整体的变化，有了巨大的风向标作用。更关键是，这些目标的提出之容易，是在股比未明确的阶段突出，自然不存在现实的压力。而一旦在股比放开情况下进行实践，则就需要再制造、规划、设计、新营销手段以及与时具进宣传推广方面，都要得到更高的水平，这才是决定能否顺利完成目标的关键。所以，一旦企业不能够达到市场广义的期待值，这才是对自身、乃至国内汽车最大的不利！

　　从发生在两个自主车企身上不同的追求来看，可以说出现了截然相反的不同论调。这其中，既有吉利汽车需要紧跟形势，逐步全面过渡到新能源汽车的想法；也有华晨汽车，重新拾起燃油车的全面制造与技术，这就使得不同的合资车企，已经出现了迥然不同的两种姿态。虽说，现在暂时无法证明谁对谁错，但股比放开后的竞争，显然是越来越激励，这就不允许企业在选择技术上有任何纰漏。

　　从吉利汽车来说，对新能源汽车的渴望，可谓是越来越迫切。先是吉利尽可能地攫取沃尔沃技术，并不断的提升自主车型的制造与竞争能力；紧接着，吉利又从二级市场抢购奔驰的巨大股份，这就使得吉利要从奔驰拿得到新能源汽车技术的想法公诸于众。这样做，是否能从奔驰手里得到新技术尚不可知，但吉利这样的一种出人意料举动，确实是企业煞费苦心的结果，自然也是非常难得且可贵的。

　　反观华晨重拾燃油车的进一步制造，能够看得出来，以往不怎么具备话语权的华晨，这个时候，能够与宝马制造结合的更紧密，甚至大块、大块的开始新制造。这在华晨内部视作为挖鱼塘，一旦这个鱼塘挖好，自然不愁越来越多的燃油车技术与品牌的投放与合作。况且，宝马一再更多的场合，大肆宣扬发展新能源汽车，这是不是将燃油汽车版块转移，也需要时间来判断。所以，华晨能够成为燃油车制造的维护者，自然不是偶然的现象！可以想象，在进入新能源汽车制造阶段，合资哪一方都不可能鱼和熊掌兼得，这就要看各方的争取利益与博弈程度如何了。

　　其实针对这些制造企业的不同表现，自然也会聚拢许多各自的跟随者。有观点认为，合资的年限，过去定的比较长，纵然是放开了，也不会对已有合资伤筋动骨。但由于过去的合资，虽有年限保障，但不排除一些企业可以通过再合资以及不断收购的做法，既稀释了老东家的占比；更是自身的规模不断放大，这或许才是最强势的表现。这是由于，合资到现在，已经出现了不同程度的产能过剩现象以及国际品牌与国内汽车越来越接近的竞争问题。在这种情况下，车展所展出的产品与企业战略，显然是新一个阶段比较与竞争的风向标。

　　而从车展展示的新车创新幅度来看，更多的产品会让消费者感觉到，谁是燃油车的保皇派、谁是新能源汽车的拥护者。所以，这一次北京车展之前，确定了股比放开步骤，确实需要好好的看一看，合资企业都有怎样的动作与想法，这才是对消费者最为至关重要的。