还记得当年轰动一时的电动北京“100勇士”吗？

　　2013年，北京在私家车领域开始进行纯电动汽车示范推广，当年勇气十足购买纯电动汽车的消费者，正是我国最早一批私人电动汽车车主。如今，四年多过去了，国内新能源汽车市场如火如荼，私家新能源汽车车主也越来越多。

　　不可否认，近年纯电动汽车技术进步明显，续驶里程显著提升，厂家推出的车型也是更加多样化。但对于仍处于发展初期的新能源汽车市场来说，很多问题藏在繁华背后，需要经历时间才能显现。《中国汽车报》记者从今年初开始，历时3个多月，深入北京、合肥等我国最早开始纯电动汽车推广的城市，寻找第一批纯电动汽车车主，他们的用车体验极有代表性。透过他们的“触电”经历，探究首批电动汽车全生命周期所面对的问题。

　　使用涉电问题多，车主心太累

　　记者调查发现，第一批电动汽车大多数还在正常服役，只是在使用过程中，不时出现各种小问题。四年来，虽然整体上各厂家的售后服务做得较好，但对涉电方面的问题，厂家有时也束手无策。此外，充电的不便利仍被大多数车主诟病。

　　“我2014年初购买了第一辆电动车，厂家称续驶里程是147公里，几乎都是父亲在开，每天上下班单程70公里。四年中，除有三次是因为电量不足抛锚外，其他多是因为系统故障。”家里有3辆电动汽车的张先生，对电动汽车的总体评价较为满意。受北京燃油车牌照限制，居住在昌平的他只能购买电动汽车，因为有固定车位和充电桩，充电不像大多数车主那样饱受其扰，可是由于早期电动汽车在设计和产品质量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一辆北汽E150EV（即现在的EV150）没少“考验”张先生和家人的心脏。

　　“冬天不管开不开空调，实际续驶里程和显示里程都至少会相差10％左右，夏天要好些，相差5％左右。我解决这个问题的办法是经常充电，尽量让车辆保有较多电量，不在电量不足的时候去较远的地方。”张先生说，“车辆显示的电量和实际电量经常出现偏差给车主带来很大困扰。”

　　“有一次显示车辆还能开30多公里，我去超市购物出来之后车子却无法启动了，显示电量耗尽，从30公里一下子掉到0，完全没有任何预兆，期间车辆只是在停车场停了半小时。后来维修人员说是系统问题，做了系统升级后情况好些了。”张先生介绍，由于系统要不断升级，早期电动汽车车主需要和售后部门紧密合作，时不时地对系统进行更新升级，和智能手机类似，只是这种升级不能车主自主进行。

　　张先生遭遇的问题在第一批车主中具有代表性，早期的电动汽车几乎都有过系统升级的经历，但也有一些即使系统升级也无法解决的问题。

　　宋叶君的iEV4堪称问题车的代表，家住25楼的宋叶君所在小区物业不同意他安装私人充电桩，只能去各种快充桩上充电，但冬天低温下，车辆实际行驶里程与车载显示电量严重不符。“开始车上显示还有20％、30％电量的时候车辆就会无预警地突然无法行驶，后来问题更严重，甚至显示60％、70％电量的时候，车子就开不动了。”宋叶君告诉记者

　　宋叶君曾经把问题反馈到厂家，厂家却和4S店踢起了皮球。“厂家要求我去4S店检测，4S店检测说车辆没问题，事实上，他们也不知道问题究竟出在哪儿，推脱说车辆不能快充，最好用慢充。但购车的时候厂家没说过车辆不能快充，而且其他电动车都可以快充，我的车夏天快充也没问题，只是冬天冷的时候会出现这样的问题。”宋叶君认为，自己的车辆冬季使用，尤其电池、电控系统存在很大问题，但是厂家却拒不承认，这也是为数不多的电动汽车厂家售后服务不到位的案例。

　　实际使用中，冬季低温下车辆续驶里程、充电问题遭受了更多的考验，尤其是早期车辆在应对低温使用方面还有很多问题。低温下充电慢、续驶里程有一定衰减这是普遍存在的问题，也被大多数车主理解并接受，他们在享受着早期购买电动车各种便利的同时也为车辆性能测试及技术改进做出了很多探索，但有些问题车厂商的推诿却让很多消费者很受伤。

　　“我觉得北汽E150EV第一批车在设计上存在缺陷，尤其是涉电方面，存在很大安全隐患。”刘先生的车出现过两次在高速行驶状态下，车辆突然报警断电，导致车辆抛锚的情况。“车辆控制系统对车辆电压、电流状态有检测并有报警设置，一旦后台检测车辆有漏电风险或高压预警，车辆就会自动断电，完全不受驾驶者控制。高速行驶状态下这种情况太危险了。”

　　保险：买了全价险，电池难赔付

　　“一辆成交价10多万元的车，却要按照20多万元的价格来投保，太不合理了。”作为第一批纯电动汽车车主，在车辆使用上需要自己在实践中摸索、处理和解决各种问题。由于当年新能源汽车的市场份额很小，在使用环节的相关配套设施和保险等政策都不完善，保险赔付环节的空白就是其中之一。成为“小白鼠”似乎已是第一批车主的普遍感受。

　　在调查过程中，多位车主不约而同向记者透露，由于早期电动汽车补贴较高，一般消费者购车的实际价格约为车辆官方指导价的一半左右，可是保险却要按照车辆官方指导价购买。记者从平安车险的车险专员处得到的消息甚至是无论车辆的购买价是多少，都只能按照补贴前的官方指导价购买保险。

　　官方售价20多万元，补贴后消费者实际购车价格10多万元，保险按照20多万元的价格购买，这似乎合理，但车辆的实际价值真有这么高？从二手车市场上反馈的信息看，一辆10万多元购买的电动车即使只行驶了1万～2万公里，其价格也不到车辆购买价的一半，大多在5万元以下且乏人问津。即使有些保险公司推出针对实际购车价格（不承保电池）的保险，这就合理了吗？一般电池的质保期多为6年或10万公里，为电池购买保险究竟保什么？事故中对电池损坏如何进行赔付？目前这些都是空白。

　　“现阶段，国内电动汽车保险事故较少，即使有，电池的赔付方面仍存在很多争议。”中保研董事长贾海茂曾经作为专家参与上海一起电动汽车事故的保险赔付。“这起事故导致电池损坏，保险公司需要根据电池的损坏状况进行赔付，可是厂家却要求回收电池，不允许保险公司对电池进行估值，原因是涉及到电池技术问题，不能对外公开。”贾海茂表示，保险公司无法对电池损坏情况进行评估，无法给出赔付；车辆厂商以涉密技术为借口不公布电池损坏情况和价值。这两方面让电池承保和赔付成为空谈。

　　据记者调查了解，因为保有量少、事故少，电动汽车的保险赔付问题并不多见，一些常见小事故对消费者购买影响不大，也鲜少有人关注，而一些涉及整车电池的事故却由于电池估值的不透明让保险赔付犯了难。以特斯拉的诸多事故为例，事故中电池都被特斯拉回收了，由厂家直接与消费者接洽解决车辆事故后的理赔问题，而绕过了保险赔付。保险公司对电动汽车尤其是电池的定损仍处于摸索阶段，无法精准定损，而这将直接影响电动汽车的保险问题，消费者也只能在一团迷雾中继续接受并不合理的保费。

　　更令人意外的是，在电动汽车保险问题上，车主和承保公司之间信息不对称。很多消费者甚至不知道可以选择不承保电池，只能按照4S店给出的官方指导价购买保险，更不知道赔付的相关问题，保险公司于是直接给出官方指导价承保的一刀切政策。

　　回收：旧车残值低，二手市场乱

　　“残值低是一方面，关键是二手电动车根本没人买。”张魏丽说。记者调查发现，目前，二手电动车市场还处于发展初期，很多车商都不收购，尤其是首批车辆。即使报废，电池谁来回收仍是问题。

　　“私人电动汽车现在申请报废的还很少，即使公共领域，电池的回收也还不明确。”中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一些公共领域的电动汽车在报废前，电池大多被主机厂提前回收了，报废车处理厂只需对其他部件进行报废处理即可。

　　“私人电动汽车的电池到了报废车处理厂，怎么处理还不明确，拆下来谁来回收？价格是多少？这些都不清楚，报废厂也不敢回收电动汽车。”高延莉说。记者调查发现，因为早期大部分国产电动汽车所装配的电池性能差、使用寿命短、价值低、这也是电动二手车买卖少、回收难的主要原因。

　　记者还了解到，目前二手车市场缺乏系统科学的评估机制，只是按照燃油二手车的评估体系进行评估。此外，在这一领域也没有专业的评估师，一些评估师甚至缺乏对电动汽车三电部分的了解，只是对车辆外观等进行简单的评估，囫囵吞枣、蒙着来，而且没有电池电量、性能评估的专业设备，这也是电动二手车残值低、乏人问津的客观原因。

　　“外观上看跟新车区别不大，可是4年后车辆残值低至购车价格的20％～30％，甚至更低，还没人买。车况这么好的车直接送去报废厂还真有点舍不得，就闲置起来吧，看电池的回收政策什么时候能完善。”等待一个未知的未来，成为很多首批车主的无奈之选。

　　“首批车内饰粗糙，舒适性也很低。而新出的各种车型，无论是外观设计还是车辆各种性能上都有很大的提升，我想置换一辆更好的电动汽车，可是却没有合适的置换政策。想给车加装个行车记录仪，都不是一般的售后服务部门能做的。因为涉及到电控系统，很多售后服务人员都不了解，怕装上了影响原车的电控系统，很多改造都做不了。”急于换车的首批iEV4车主刘晶晶只能“望车兴叹”。

　　性能：衰减超预期，接口不兼容

　　除了冬季电池续驶里程大打折扣之外，电动汽车随着使用时间的增长，电池自然衰减不可避免。由于早期电池性能、技术等方面的问题，电池衰减尤为严重。

　　“当初购车时，车辆官方标示的续驶里程是119公里，可是到2015年车辆的续驶里程就很难达到100公里了。”作为电动北京“100勇士”的活跃成员，张魏丽对使用电动汽车有很大热情，然而她的热情正被电池大幅衰减逐步消磨掉。

　　宋叶君说：“厂家标定续驶里程160公里的车，即使在夏天不开空调也只能开100公里左右。我的日常需求单程只有不到10公里，但是这样的衰减也太严重了，现在车辆的续驶里程和老年代步车没什么区别。”如果说电池衰减是客观存在的问题，那么由于电池质量问题造成的过度衰减却是对消费者莫大的伤害，质保期6年/10万公里的电动汽车，使用了2～3年，行驶不足5万公里，甚至2万～3万公里，电池衰减率远远超过80％是大多数早期电动车主不得不面对的问题。更让人无奈的是电池衰减的电动汽车车主想置换却无门，只能在有限的续驶里程里战战兢兢地开车上路。

　　“不到100公里的续驶里程，根本没人买；厂家又不给换电池，即使能换电池，一个电池包十来万元，甚至远高于车辆现在的价值和同等续驶里程新车的价格，换的意义不大。”因为电池衰减严重，张魏丽的第一辆电动汽车多几乎被束之高阁，宋叶君的车也很少上路。

　　“由于工作需要，我经常要往返顺义，开始的时候可以开一个来回，现在到了那边第一件事就是找地儿充电，不然就回不来了。北汽曾经推出折旧置换政策，但我当时购车的价格是13.98万元，北汽却只给8.48万元的同款车型一半的折旧价，而且必须抵扣车款。这样的置换政策让人很难接受。”刘先生的北汽E150EV在行驶了7万公里后，续驶里程已经从购买时的148公里衰减至120～130公里，市内代步勉强可以，可是郊区行驶的最初购车需求却渐渐无法满足了。

　　尽管随着充电基础设施的不断完善，充电网点的增多让充电便利性得到很大提升，但充电价格（商业电价）高的同时，早期电动汽车的充电接口与新建充电桩不兼容又成为一个新问题。

　　“经过有关部门的升级改造，北京大多数公共充电桩都是通用的，但仍存在不通用情况。以我们的充电桩为例，大多情况下不能为江淮的车充电。”已经开始从事充电运营的张魏丽认为，由于停车位等原因，北京大部分私人消费者没有个人充电桩，而早期的车辆由于通信协议等问题经常遇到公共充电桩无法充电的问题。“去公共充电桩充电，5次中有2～3次不能充电，这样的概率还是挺高的，这其中有桩的问题也有车的问题，还有一些其他因素，我都习惯了。”刘先生这样的车主只能在一次次碰壁后不断寻找可以充电的充电桩。

　　调查手记

　　我们为什么关注首批车主

　　在记者调查走访第一批车主时，他们有因为拿到机动车牌照的喜悦、有尝试新事物的兴奋、有遇到问题解决无门的无奈、有探索新问题的新奇，但更多的是新鲜过后带着问题上路的种种忐忑。随着新能源汽车技术进步、广泛普及、配套设施完善及社会认知度的不断提升，首批电动汽车出现的涉电问题大部分得到解决，市场上在售新车的相关涉电系统出现问题的概率不断降低。可以说，这些技术的进步和“小白鼠”们早期做出的贡献密不可分。正是他们在车辆使用过程中发现了电动汽车的这些问题，并和厂商共同探讨出解决方案，才让后期的新车免于遭受同样的问题。

　　至于电池衰减，在过去的四年里，电池性能已经有了很大提升，衰减度和成本降低的同时，能量密度和寿命有了很大提升。这一方面推动了电动汽车价格降低，同时也让消费者对新能源汽车的前景更乐观。也因此，有些首批车主都购买了迭代后的第二辆电动车，更多的车主也都对置换跃跃欲试。

　　然而，不同于燃油车，电动汽车的置换仍存在很多问题，其中最为突出的就是电动二手车的评估体系不健全，电池的报废回收缺少有效的管理体系，使得即将进入全生命周期末端的首批电动汽车未能形成闭环。从首批车主的经历能够看出，在置换和报废回收环节，他们遭遇的问题涉及面更广，已经不仅仅是车企一方能解决的，还涉及保险、流通、报废回收等更多领域。可以说，作为首批车主，“小白鼠”们始终是新能源汽车产业发展道路上的探索者。第一批车辆的生命轨迹，也正是纯电动汽车行业的发展轨迹。

　　相较燃油车百年发展史，电动汽车在过去短短四五年的时间里，取得了如此大的技术进步，各种配套体系的建设同样是飞速发展。然而，技术的进步和产业链的不断健全是没有终点的，需要产业链上的各环节紧跟车辆使用轨迹，尽早完善相关制度和体系，打造电动汽车全生命周期的发展闭环，这也是我们关注首批电动汽车使用情况的初衷。