“我们一方面倡导市场自由，但一方面也不能放弃管理权。中国的汽车产业是一个生态系统，对‘外来者’，政府应该采取‘合规性调查’，在西方国家有类似的举措。”前外经贸部部长助理徐秉金说。通过法律、政策手段，“以时间换空间，推动自主核心技术的发展”。

　　“从市场行为来看，爱信与广汽、吉利合资，无可厚非。但这件事，对二十年来逐步培养起来的自动变速器行业，带来无法忽视的影响。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全说。

　　4月底，爱信连续牵手广汽和吉利，分别成立合资公司。加上爱信此前与一汽的合资公司，以及在唐山的独资工厂，从京津冀到长三角，再到珠三角，爱信在中国的布局力度，让人瞠目结舌。

　　颇受关注的中美贸易冲突，引发了“芯片危机”，从一个侧面说明了独立掌握核心技术的重要性，在汽车行业，因为关键零部件技术的缺失，这一隐患的种子，正在悄然埋下。

　　“考虑发起合规性调查”

　　中国汽车市场在经历了不断的高速增长之后，已连续多年蝉联全球第一，中外汽车品牌同场竞技，看似繁荣的背后充满隐忧。

　　“根据我粗略的统计，2017年采购和配套自主变速箱的整车数量，约为273万辆，占比仅为10%左右。其中，有能力独立开发和生产自动变速箱的本土供应商，更是稀少。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡说。

　　作为传统燃油车的关键零部件，变速箱一直是中国汽车行业的痛点，以采埃孚、爱信和捷科特为代表的跨国零部件巨头，主导了变速箱市场。值得一提的是，2017年6月，广汽传祺GS8就因为变速箱配备不足，出现了产品“断供”，爱信作为广汽的供应商，并未给出任何回应。

　　随着爱信与广汽、吉利签约设立合资公司，预计到2020年，将形成80万台自动变速箱的生产规模，从市场角度而言，对于广汽和吉利的整车配套，将起到保障作用。“从市场竞争来看，爱信的做法，是在‘绞杀’中国本土的变速器公司。”齿轮行业某资深专家评论称。

广汽-爱信合资项目签约仪式（图片来源网络）

吉利-爱信合资项目签约仪式（图片来源网络）

　　“变速箱生产企业，如果不能达到年产50万台规模，就很难做大做强，取得规模效益。”安庆衡介绍说。东安、盛瑞传动、万里扬等公司，目前的规模和能力，还不足够大。

　　“我们一方面倡导市场自由，但一方面也不能放弃管理权。中国的汽车产业是一个生态系统，对‘外来者’，政府应该采取‘合规性调查’，在西方国家有类似的举措。”前外经贸部部长助理徐秉金说。通过法律、政策手段，“以时间换空间，推动自主核心技术的发展”。

　　“打铁还需自身硬”

　　向来不愿“搞合资”的爱信，为何如此一反常态？据一位曾在爱信北美工作过的人士介绍：爱信在自动变速器，尤其是6AT方面，研发和生产能力突出，以通用、福特和克莱斯勒为代表的“美国三大”，对爱信也“无可奈何”。爱信在北美，都是独资公司。

　　“一方面，说明中国市场的巨大潜力，让爱信采取了合资的方式，并‘绑定’了国内颇具潜力的两个自主企业；另一方面，也说明爱信在策略上做出调整，用规模效益碾压本土供应商。”爱信北美前工作人员说。

　　不仅如此，安庆衡还强调，因为爱信的大举合资，对颇具未来战略的混合动力汽车的变速器，同样具有“杀伤力”。“中国是一个开放的国家，在开放发展之下，我们一定要认真的关注汽车产业链上的每一个发展方向，打好这一仗。”

　　自动变速器是制约自主品牌整车销量提升的关键，我国自动变速器企业要争口气，把主要的精力放在自动变速器核心技术的提高上。湖南大学机械与运载工程学院副教授薛殿伦建议出台一系列鼓励整车企业优先配套自主品牌变速器的政策和限制外企恶意倾销落后技术的产业政策。同时，建立自主自动变速器产业联盟，从整车企业、变速器企业到核心零部件企业，抱团取暖。

　　长城汽车和江淮汽车的相关人士表示：通过整零协作，继续加大研发投入，打破外资品牌的技术壁垒，切实推进本土供应商的开发能力,力争为自主企业提供稳定的市场，积极推动自主变速器企业的发展。（经济日报-中国经济网 记者黄春棉）