内部员工、10辆车交付，这显然不足以破除外界对蔚来的质疑，相反因为交付时间一推再推，这次小规模交付反而引发了更多质疑。在众多声音中，威马创始人沈晖的一席话也被认为是在『怼』蔚来，沈晖表示造车新势力的最大挑战是真正意义上的交付，交付给内部员工和熟人没有意义。

　　对此，蔚来汽车创始人李斌觉得很委屈。

　　近日，李斌接受了媒体采访，回应延迟交车质疑。李斌表示，与大多数车企以产定销不同，蔚来汽车采取的是预定制，很多媒体和消费者可能不了解这个概念。他无奈的表示：『我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆车，作为蔚来的预订用户，他们每个人都知道自己的排位和交付时间』。

　　对于李斌的无奈，壹姐也很无奈。暂且不说一个『来单制作』有多难理解，就算是媒体和消费者真的不了解蔚来的预定制，『说过不算』这么浅显易懂的事吃瓜群众总能看得明白吧。

　　2018年2月，蔚来首次公布量产计划，称4月下旬完成首批交付；到了4月下旬北京车展上，这个时间推迟到了5月下旬；5月18日的一次活动上，蔚来又表示6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8交付。

　　以上这些时间点均来自蔚来在各个场合透露的信息，并非媒体和消费者臆想。事实上，蔚来深知量产交付对于造车新势力的意义，所以没少拿『首家实现量产车上市造车新势力』的噱头做文章，如今一句没说过、没承诺过只怕要让吃瓜群众大叹『错付了真心』。

　　其实媒体和消费者对蔚来的质疑，只不过是公众对于造车新势力『信任危机』的一个缩影。乐视的豪言壮语犹在耳边，更多造车新势力还在源源不断的涌现，而能上路的车仍然没看到几辆，公众变得愈发挑剔和谨慎是情理之中的事。

　　政府亦如是。前不久，发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《规定》）被认为是政府对新能源车市场的一剂降温猛药。

　　从《规定》来看，造车新势力拿到资质的难度成倍增长，投机资本进入汽车业的机会也大大减少，这对尚无资质的蔚来来说，显然并不是个好消息；对于急于让蔚来在美上市的投资者们，也不是什么好消息。

　　李斌对此颇为感慨，表示『惟愿两点』，一是希望国家政策更开放，将蔚来视为一个正式的整车品牌，不需要将公司和制造企业一并标注示人；二是蔚来能够直接获取碳排放积分和相应政策补贴。他以初生婴儿自比，喊话政策给予更大的宽松度，还强调即使资质难申请，也绝不去收购资质。

　　这番表白颇有一点悲情英雄的味道，但正如其以婴儿自比一样，如此想法未免太天真。国家几经讨论的政策怎么可能为一个企业而改变，况且还是前途未知的民营企业，会哭并不代表就有奶吃，否则以贾布斯曾经在发布会上流的泪绝不该是如今的处境。

　　这番委屈和表白既不能服众又不能感动决策者。相反，看够了PPT造车的闹剧，公众对于政府此时的降温政策叫好声居多，至于造车新势力们的艰难，那难道不是企业自己的问题么？

　　创业公司艰难吗？艰难，但媒体和公众没有义务去理解创业公司，尤其是蔚来这样的明星创业公司。一轮又一轮的传播造势引发了多少关注，就要承担多少审视的目光，一边享受着创业明星的光环，一边抱怨媒体和消费者『外行』，这样的做法未免太幼稚了。

　　欲戴皇冠必承其重，经得住多少诋毁就经得起多少赞美，广告词儿都明白的道理，李斌就别异想天开了。